【新闻】合肥轨道交通1号线32米超深基坑创合肥纪录铝铸件

去年底，合肥人的地铁梦终于变为现实，合肥轨道1号线沿着胜利路、马鞍山路高架、包河大道、庐州大道，自北向南纵贯合肥城区，在地下架起一条连通老城区与滨湖新区的新通道。据统计，1号线一、二期工程自开工建设至开通运营，历时4年半，共计191家单位、2万余人次参与了项目建设。这也是合肥大建设以来，工程体量最大的工程。盖挖逆作法、千米长地下连续墙、冷冻法施工、“半地下”地铁站……1号线在改变合肥人生活方式的同时，也把工程界的多项“高大上”工艺带进合肥。

32米超深基坑创合肥纪录

大东门站，是合肥轨道1号线和2号线的交汇点和换乘枢纽，也是迄今为止国内罕见的复杂地质、超大体量、四周高楼林立的地铁换乘车站。两站斜交呈“T”型，其中1号线车站在下，为地下四层三跨箱型框架结构，也是全线地下最深的站点；2号线车站在上，为地下三层三跨箱型框架结构。“单从工程量上看，就能发现这个车站工程浩大，32米深的超深基坑，在合肥是从来没有过的。”据负责该工程施工的中铁13局相关负责人介绍，车站两端均为盾构接收端，还需要完成盾构机最后出土的相关工序。另外，根据施工进度，施工单位还需一并完成长江路桥拆除新建，以及胜利路畅通工程。“胜利路上方是畅通工程，下面是地铁建设，两者交织带来的是合肥城建史上最严峻的一次挑战。”

千米地下连续墙“抱”住车站

除了工程施工难度，大东门站周边复杂的地质水文环境，也给该工程带来了极大考验。据介绍，该站施工地段属于南淝河河床与河漫滩地层，车站紧邻南淝河，距离主河道只有4米左右，地下有较厚粉细砂层，地下水位高；而车站另一边又临近古井酒店和盛大国际等高层建筑。“在施工时既要防水，又要防地质变形，用普通的基坑施工很难保证安全性。”因此，旋喷桩就成了大东门站必不可少的“支架”。

随后，被称为“工地变形金刚”的成槽机登场，将156幅(厚度约1~1.2米，长6米左右，深40多米)连续墙“注入”底下，形成大约千米长的地下连续墙，如“盔甲”般抱住车站，保证深基坑开挖安全。

按照施工方案，大东门站采用盖挖逆作法施工。“主要是为了尽快恢复地面交通。建好地下连续墙后，开始向地下取土，首层取土将至车站顶板，然后建好顶板，把市政管线等铺好，这样就可以提前恢复地面交通；紧接着再继续向下取土，建负一层、负二层……直到车站最底层。”据该负责人透露，在大东门站建设过程中，施工方采用了包括盖挖逆作法、超深地下连续墙施工技术以及超深、异形、宽大基坑施工等多项工艺，均创造了合肥工程界土建施工的历史。

渣土船奔忙在南淝河上

如何保证渣土快速无污染地外运，是建设工程施工中的一项难题，对于位于合肥市中心、毗邻淮河路步行街、人多车多的大东门站而言，渣土外运一度成为头号拦路虎，为彻底解决这一难题，项目内部多次召开会议进行“头脑风暴”，最终制定出船运这一完美解决方案。

据介绍，大东门车站1号线基坑开挖深度为31.7米，2号线基坑开挖深度24.4米，总土方量约24万立方米，共设置13个出土孔。其中，1号线11万方，二号线13万方。按照一台渣土车每次运送10立方米土来计算，足足需要2万余车次才能将这些渣土运送完毕。

基于文明施工要求和长期雨季影响，施工方放弃车运渣土，利用靠近南淝河的地利优势，采用水路运输渣土。“船运无污染，不受天气等因素影响，可以24小时作业。”据悉，渣土外运期间，施工方在南淝河上配置10条船，每条船方量平均160方。通过自卸车运至水运码头，将土方运出。不但减少了污染，还极大地节约了成本。

这4座车站为何大了一号？

在合肥市民的眼中，1号线包公园站应该是一座人气超高的特色站点。但从工程角度来看，1号线试验段的滨湖会展中心站、紫庐站、塘西河公园站、金斗公园站等4座站才是别具一格的。合肥轨道1号线的总承包设计单位——北京城建设计发展集团有限公司合肥分院副院长刘海波，甚至用了“不可复制”四个字来评价这4座站点。

据介绍，这4座车站和1号线沿途其他车站相比，明显要大了一号。其他地铁站露在地面以外的基本上就是几个出入口，而这4座车站的大半个站厅都在地面上。“常规的地下两层站，站厅层在地下一层，站台厅在地下二层，全部是在地下；而这4座车站采用浅埋明挖方式，站台层设置在地下，站厅设置在半地下，通过透明屋盖天井，可以见天。”

刘海波告诉记者，之所以出现这样独特的设计，也是“无心插柳”之举。滨湖新区庐州大道建设时为有轨电车预留了绿带，而地铁不需要，设计单位就利用绿带区域做了尝试——建设“路侧浅埋明挖端头厅”车站。“从工程角度来说，这种做法挖方量少，土建规模小，同时车站景观效果非常好，是全国甚至全世界独一无二的地铁车站，其他地方几乎不可能复制。”

让大地先“冻”一会

提起“冷冻法”施工，不少地铁迷肯定会联想到合肥轨道2号线下穿南淝河。的确，该工程可以算是“冷冻法”施工的一个样板工程。不过，在此之前，1号线4标工程芜湖路站-南一环站区间一座联络通道施工时，就已经提前使用过该种工艺。

据介绍，这一区间由于地质条件极差，开挖具有极大的施工风险。从施工安全方面考虑，并经专家会研究讨论，施工单位决定采用冷冻法施工。在施工过程中，施工方严格控制钻孔、开挖及冻胀对地层造成的扰动和隧道变形，减轻了施工对周围地面环境及地下管线的影响，将施工风险降至最低，也为日后施工积累了参数和宝贵的经验。

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